La barrera de los 200cc: por qué tantos motociclistas arrancan sin libreta en Uruguay
Si estás pensando en comprar tu primera moto en Uruguay, probablemente ya te topaste con un dato que te frenó en seco: con la libreta G2, solo podés manejar motos de hasta 200cc. Y para acceder a la G3 — sin límite de cilindrada — tenés que tener mínimo 21 años, al menos 3 años con la G2, y volver a rendir exámenes teórico y práctico.
En la teoría suena razonable: un sistema escalonado donde ganás experiencia antes de acceder a motos más potentes. En la práctica, genera una situación que nadie quiere ver pero todos conocen: miles de personas manejando motos sin la licencia correspondiente.
Cómo funciona el sistema actual
El esquema de licencias para motos en Uruguay tiene tres niveles:
G1 — Ciclomotores de hasta 50cc sin cambios. Se puede sacar desde los 16 años.
G2 — Motos con cambios de hasta 200cc. A partir de los 18 años.
G3 — Sin límite de cilindrada. Requiere 21 años cumplidos y mínimo 3 años con la G2.
El problema está en ese salto entre la G2 y la G3. Tres años es mucho tiempo, y el corte en 200cc deja afuera a una franja enorme de motos que son perfectamente aptas para un conductor responsable.
Cilindrada no es potencia: el absurdo de medir solo en cc
Acá viene uno de los puntos más débiles de la normativa: usar la cilindrada como único criterio para definir qué moto es "segura" para un principiante es técnicamente incorrecto.
Veamos un ejemplo concreto. La KTM 200 Duke tiene un motor de 199.5cc que entrega entre 25 y 26 HP, con refrigeración líquida, inyección electrónica y un carácter deportivo que invita a exprimir cada revolución. Es una moto ágil, liviana (alrededor de 146 kg) y con una relación peso-potencia que la hace genuinamente rápida. Con la libreta G2, la podés manejar sin problema — entra por un pelo en el límite de 200cc.
Ahora mirá la Royal Enfield Classic 350. Motor monocilíndrico de 349cc, refrigerado por aire, que entrega apenas 20,2 HP — casi 6 HP menos que la KTM — con 27 Nm de torque a bajas vueltas. Pesa cerca de 195 kg y su velocidad máxima ronda los 114 km/h. Es una moto pensada para pasear tranquilo, con un carácter relajado, casi contemplativo.
Sin embargo, la Royal Enfield está prohibida para un conductor con G2 porque tiene 350cc. Y la KTM, que es objetivamente más potente, más rápida y más exigente de manejar, está permitida porque tiene 199.5cc.
¿Tiene sentido? Claramente no. La cilindrada por sí sola no dice nada sobre la peligrosidad de una moto. Lo que importa es la potencia, el torque, el peso, la relación peso-potencia y el carácter del motor. Una moto de 200cc de alto rendimiento puede ser mucho más demandante que una de 400cc de baja potencia pensada para crucero.
Un sistema más inteligente mediría la potencia en HP o kW, como hace Europa con el carnet A2 que limita a 35 kW (47,5 HP) independientemente de la cilindrada. Eso permite motos de 300, 400 o incluso 650cc limitadas electrónicamente, dando al conductor acceso a un mercado mucho más amplio y a motos con mejor equipamiento de seguridad, sin comprometer la seguridad por exceso de potencia.
El elefante eléctrico en la sala
Y si la limitación por cilindrada ya es cuestionable con motos a combustión, con las motos eléctricas el sistema directamente se rompe.
Las motos eléctricas no tienen cilindrada. No hay centímetros cúbicos. No hay pistones. La normativa actual de licencias en Uruguay se basa 100% en un concepto que simplemente no aplica a los vehículos eléctricos.
Hoy el mercado eléctrico en Uruguay es mayormente de scooters urbanos de baja potencia — marcas como Veems, Sunra o GoGreen con motores de 1,5 a 4 kW, pensados para recorridos cortos en ciudad. No representan un riesgo mayor que un ciclomotor. Pero la pregunta que ya se repite en foros de motociclistas uruguayos es: ¿qué libreta necesito para una moto eléctrica? Y la respuesta no es tan simple como parece.
La normativa departamental de Montevideo (basada en el Reglamento Técnico Mercosur de clasificación de vehículos categoría L) establece que los vehículos eléctricos de dos ruedas se clasifican por velocidad de diseño máxima, no por cilindrada. Si no superan los 50 km/h, entran en categoría L1 (equivalente a G1). Si superan los 50 km/h, pasan a categoría L3 y necesitan G2 para "vehículos de hasta 200cc o potencias nominales equivalentes" o G3 para más.
¿Ven el problema? La norma dice "potencias nominales equivalentes" pero nunca define cuáles son esas equivalencias. No hay ningún decreto, resolución ni tabla oficial que establezca a cuántos kW corresponde el corte de 200cc para una moto eléctrica. Algunos importadores, como Veems, publican tablas orientativas en sus webs usando la fórmula "1 HP ≈ 14cc" (donde 14,8 kW equivaldría a 200cc), pero son criterios comerciales, no normativa vigente.
Esto genera un vacío legal concreto. Si comprás una moto eléctrica que supera los 50 km/h de velocidad de diseño, necesitás al menos G2. Pero ¿hasta qué potencia te cubre la G2? ¿Y a partir de cuántos kW necesitás G3? Nadie lo sabe con certeza. Y si tenés un accidente en esa zona gris, el seguro y el SOA podrían cuestionarte la cobertura.
¿Y qué va a pasar cuando el mercado eléctrico madure? Porque la tendencia es clara. A nivel global, marcas como Zero Motorcycles — que ya presentó su gama completa en Uruguay en 2016 — ofrecen motos eléctricas con más de 100 HP y torque instantáneo desde 0 RPM, más explosivas en aceleración que muchas motos a combustión de alta cilindrada. La oferta de motos eléctricas de alta performance crece año a año. Es cuestión de tiempo para que lleguen al mercado uruguayo motos eléctricas realmente potentes, con prestaciones equivalentes o superiores a una 600cc o 1000cc a combustión. Y cuando eso pase, la indefinición de "potencias nominales equivalentes" va a ser un problema serio.
La movilidad eléctrica no es el futuro lejano — ya está acá, aunque todavía en su versión más básica. Definir criterios claros basados en potencia (kW) en lugar de cilindrada no es solo una mejora lógica: es una necesidad urgente antes de que el vacío legal genere situaciones peligrosas.
El mercado dice una cosa, la ley dice otra
Mirá las vidrieras de cualquier concesionario de motos en Uruguay. La oferta de modelos entre 200 y 400cc es enorme y cada vez más atractiva: Yamaha MT-03, Honda CB300, Bajaj Dominar 250, Royal Enfield Classic 350, por nombrar algunas. Son motos pensadas para uso urbano y ruta corta, con potencias manejables y excelente relación precio-prestación.
Pero si tenés 18 años y acabás de sacar tu primera libreta... no podés tocar ninguna de ellas legalmente. Tu universo se reduce a motos de 200cc o menos. No está mal como punto de partida, pero la limitación es arbitraria cuando mirás la potencia real que entregan esas motos.
El efecto no deseado: manejar sin libreta
Acá es donde la normativa se muerde la cola. Frente a esta limitación, muchos motociclistas — sobre todo jóvenes — eligen directamente no sacar la libreta o manejar una moto de mayor cilindrada con la G2, asumiendo el riesgo de la multa.
¿Y cuánto sale esa multa? Depende de la infracción:
Conducir sin licencia o con licencia suspendida está tipificado como una de las infracciones más graves del Decreto 303/023. La multa es de 15 Unidades Reajustables (UR). Con el valor actual de la UR en abril de 2026 (aproximadamente $1.914), estamos hablando de unos $28.700 pesos uruguayos. Y eso sin contar que pueden retener la moto, lo que suma costos de grúa y custodia en playa ($1 UR por día para motos). Además, esta infracción no tiene descuento por pronto pago y debe cancelarse en su totalidad antes de poder tramitar cualquier licencia.
Conducir con licencia fuera de categoría (por ejemplo, tener G2 pero andar en una 250cc) se tipifica como infracción de 6 UR, lo que equivale a unos $11.500 pesos uruguayos aproximadamente.
Las cifras que asustan
Los datos de siniestralidad vial en Uruguay pintan un panorama cada vez más oscuro. Como analizamos en detalle en nuestro artículo sobre siniestralidad vial 2025, el informe anual de UNASEV confirmó que 2025 fue el peor año en seguridad vial desde 2018: 471 fallecidos (un aumento del 8,5% respecto a 2024), 28.342 lesionados, y una tasa de mortalidad de 13,5 cada 100.000 habitantes — que ya supera la tasa de homicidios del país (10,3).
El dato más contundente: el 50% de los fallecidos circulaba en moto (236 personas), y el 65% de los lesionados también (18.513 personas). La franja de 20 a 24 años concentra la mayor cantidad de motociclistas fallecidos, con una tasa de mortalidad masculina de 50,9 cada 100.000 hombres en ese rango etario — justamente los que están en período de G2 o directamente sin libreta.
¿Es la solución prohibirles acceder a motos de 250 o 350cc que pueden tener menos potencia que una 200 deportiva? ¿O sería mejor capacitarlos adecuadamente y darles la posibilidad de circular legalmente en motos que ofrecen mejor equipamiento de seguridad?
¿Qué se podría mejorar?
Medir potencia, no cilindrada. Un límite basado en kW — como el carnet europeo A2 con su tope de 35 kW — resolvería de un solo golpe el problema de las motos a combustión y el vacío legal de las eléctricas.
Reducir el período de espera. Dos años con G2 en lugar de tres, o un acceso directo con examen práctico exigente en moto de mayor potencia, reduciría el incentivo a circular ilegalmente.
Definir las "potencias nominales equivalentes". La normativa ya usa ese término para las eléctricas pero nunca lo cuantifica. Una tabla oficial en kW daría seguridad jurídica a usuarios y aseguradoras.
En definitiva
Una KTM 200 Duke de 26 HP es legal con G2. Una Royal Enfield 350 de 20 HP, no. Una moto eléctrica potente cae en un limbo donde nadie sabe qué libreta necesitás. Y la multa por circular sin licencia supera los $28.000 pesos — pero para muchos sigue siendo más barato que esperar tres años.
El sistema escalonado tiene sentido. Su implementación actual, no.
Fuentes: Decreto 303/023 del Poder Ejecutivo, UNASEV - Informe Anual de Siniestralidad Vial 2025, Normativa Departamental de Montevideo (categorías L y PUNC), Reglamento Técnico Mercosur (Decreto 278/021), INE (valor UR abril 2026).
