Acuerdo Mercosur–UE y el sector automotor uruguayo: qué cambia para autos, motos y repuestos

Ayer, 1° de mayo, comenzó a aplicarse de forma provisional el Acuerdo Comercial Interino entre el Mercosur y la Unión Europea, firmado el 17 de enero en Asunción y ya ratificado por los Parlamentos de Uruguay, Paraguay, Argentina (27 de febrero) y Brasil (marzo). Después de un cuarto de siglo de idas y vueltas, el tratado más ambicioso jamás cerrado por el bloque sudamericano arranca con un cronograma específico para el sector automotor —el que más le interesa a TodoMotor— y con una letra chica que vale la pena leer despacio antes de festejar (o lamentar) cualquier cosa.

En esta nota ordenamos los datos duros del capítulo automotor, las particularidades para Uruguay, qué pasa con las motos y los repuestos, y, sobre todo, qué puede esperar quien hoy está mirando un 0km europeo en una concesionaria de Avenida Italia o un usado en Tres Cruces.

El punto de partida: 35% de Arancel Externo Común

Para entender la magnitud del cambio hay que recordar el statu quo. El Mercosur protege a su industria automotriz con un Arancel Externo Común (AEC) del 35% ad-valorem para automóviles y utilitarios livianos provenientes de extrazona. En Uruguay, ese 35% se monta sobre un esquema impositivo que incluye además un arancel adicional sobre CIF, la Tasa Consular del 5%, el IMESI (variable según cilindrada y combustible: 0% para eléctricos, 23% para 1.000cc nafta, hasta 115% para diésel) y el IVA del 22%. Resultado: un auto europeo que sale de fábrica a 30.000 euros puede llegar a Montevideo cotizando bastante más que el doble.

El acuerdo no elimina los impuestos internos uruguayos —eso depende del Parlamento nacional, no de Bruselas— pero sí ataca la primera capa: el arancel y la Tasa Consular para mercadería de origen UE. Y ahí se abre el cronograma que vale la pena memorizar.

El cronograma para autos a combustión: 7 años de gracia, 15 años para llegar a cero

Según el informe de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) —que es la fuente técnica más detallada disponible y replicada por Infobae—, el sector automotor fue catalogado como "sensible". Esto se traduce en un período de gracia de 7 años durante los cuales los autos europeos fuera de cupo seguirán pagando el 35% pleno.

A partir del año 8 comienza la desgravación lineal: 19% de reducción del arancel base; año 9, 38,1%; año 10, 57,1%; año 11, 64,3%; año 12, 71,4%; año 13, 78,6%; año 14, 85,7%; y en el año 15 (es decir, alrededor de 2041), arancel cero. Para vehículos eléctricos puros e híbridos (incluidos enchufables y micro-híbridos), el cronograma se extiende a 18 años, y para los de hidrógeno hasta 25 o 30 años según la categoría.

Si fuera todo, la noticia sería casi anodina para el comprador uruguayo. Pero hay un mecanismo que sí cambia la foto desde ya.

La cuota de 50.000 unidades: 1.750 para Uruguay con arancel a la mitad

En paralelo al período de gracia, el acuerdo abre una cuota anual preferencial de 50.000 vehículos europeos que ingresan al Mercosur con una reducción del 50% del arancel, es decir pagando 17,5% en lugar de 35%. La distribución indicativa por país quedó así:

• Brasil: 32.000 unidades
• Argentina: 15.500 unidades
• Uruguay: 1.750 unidades
• Paraguay: 750 unidades

Para Uruguay, 1.750 vehículos al año no parecen muchos, pero hay que ponerlos en contexto: en 2025 se patentaron 71.442 vehículos 0km (récord histórico, según ACAU), y de ese total el segmento de marcas premium europeas —Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volvo, Mini, Porsche, Alfa Romeo, DS, Volkswagen importado de Alemania, modelos premium de Peugeot y Citroën traídos directamente de Europa— suma una porción minoritaria pero significativa. La cuota cubre cómodamente la demanda actual de ese nicho y deja margen para que se animen modelos europeos que hoy no llegan al país justamente porque el arancel los hacía inviables.

La subsecretaria de Relaciones Exteriores, Valeria Csukasi, lo dijo sin rodeos en los días previos a la entrada en vigor: "Uno de los sectores que imaginamos que rápidamente, estos mismos días, va a tomar el mayor interés es autos europeos. Es una cuota pequeña pero hay un enorme interés de las empresas importadoras uruguayas que ya hoy tienen autos de alta gama de fabricación europea, que van a poder beneficiarse y que esperamos que se traduzcan también en una reducción de precios".

¿Qué significa para vos? Si estabas pensando en un BMW Serie 3 importado de Múnich, un Audi A3 o A6, un Mercedes-Benz Clase C, un Volvo XC60, un Peugeot 3008 o 5008 traído desde Mulhouse, un Citroën C5 Aircross, un Mini Cooper, un Alfa Romeo Stelvio o incluso un Porsche Macan, en los próximos meses deberías ver bajas de lista. La rebaja de 17,5 puntos arancelarios sobre el valor CIF se traduce, según cálculos de los importadores, en bajas potenciales del 8% al 13% en el precio final al consumidor —dependiendo de cuánto traslade cada concesionaria y cuánto se quede como margen—. A esto se suma un beneficio que el ministro Gabriel Oddone explicitó en la conferencia "Charlamos con Europa": comienza el proceso de eliminación de la Tasa Consular del 5% para mercadería de origen UE, lo que potencia aún más la baja para todo el universo europeo (no solo el cupo).

La "ley de la selva" y el FIFO: cómo se reparte la cuota

El detalle político-técnico que faltó cerrar es cómo distribuir esos 50.000 vehículos entre los importadores. El ministro Oddone confirmó días antes del 1° de mayo que no hubo acuerdo regional sobre el reparto y que el Mercosur va a operar bajo el sistema FIFO (First In, First Out): "el primer barco que llegue con certificado de origen y cuota disponible se beneficia". Oddone lo bautizó "la ley de la selva". El director de Política Comercial del MEF, Juan Labraga, aclaró que los países del Mercosur tienen plazo hasta septiembre para acordar un mecanismo de reparto entre los importadores; si no se logra consenso, el sistema FIFO se mantiene y un eventual reparto reglado recién podría operar desde 2027.

Para Uruguay, la cuota nacional asignada de 1.750 unidades funciona en paralelo al cupo Mercosur de 50.000, pero el operativo cotidiano dependerá de los certificados que emita la Dirección Nacional de Aduanas y de la velocidad con que los importadores nominen embarques. Las empresas uruguayas que ya operan con BMW, Mercedes, Audi, Volvo, Volkswagen Alemania, Stellantis Europa, Porsche y Jaguar Land Rover (Volvo es sueca-china pero con producción europea, ojo con esto) tienen ventaja por su cadena logística instalada.

Híbridos y eléctricos: protección más larga, no más corta

Acá hay un dato contraintuitivo que vale la pena explicar. Uno esperaría que un acuerdo firmado en 2026 acelerara el ingreso de eléctricos europeos para empujar la transición energética. Pasa exactamente lo contrario: los vehículos eléctricos puros, híbridos (en todas sus variantes: HEV, MHEV, PHEV) y los de hidrógeno tienen plazos de desgravación más largos que los de combustión. 18 años para eléctricos e híbridos, hasta 25 o 30 años para hidrógeno y "nuevas tecnologías", contra los 15 años de los autos a combustión.

El motivo es industrial, no ambiental. Brasil viene apostando fuerte a desarrollar producción local de eléctricos —BYD, GWM, Stellantis y Volkswagen anunciaron plantas o líneas de EVs en suelo brasileño— y el Mercosur negoció una ventana extra de protección para que esa industria nazca antes de la apertura total. La paradoja es que Uruguay, que tiene la flota más electrificada de América Latina como porcentaje de ventas nuevas, sale perjudicado relativo: los EVs europeos tardarán más en bajar a cero arancel que los nafteros y diésel.

¿Significa que no cambia nada en el corto plazo para un comprador uruguayo de eléctricos? En el plano arancelario puro, sí: durante el período de gracia de 7 años, un Volvo EX40, un Audi Q4 e-tron, un Mercedes EQA, un BMW iX1, un Peugeot e-3008 o un Renault Mégane E-Tech siguen pagando el 35% pleno fuera de cupo. El alivio real para los eléctricos llega por dos vías paralelas: el cupo preferencial de 50.000 unidades —que también cubre eléctricos europeos al 17,5%— y el régimen interno uruguayo, donde el IMESI 0% para eléctricos sigue siendo el principal motor de competitividad de precios.

Las reglas de origen: 55% europeo o nada

Acá viene la trampa del acuerdo y, simultáneamente, su gran jugada geopolítica. Para que un auto se considere "originario UE" y goce de la preferencia, el valor de los materiales no originarios no puede superar el 45% del precio ex-fábrica, lo que equivale a exigir un mínimo de 55% de contenido europeo.

¿Qué implica esto en la práctica?

• Tesla, que produce el Model Y en Berlín, podría no acceder al beneficio si su porcentaje de partes europeas no llega al umbral exigido (gran parte de baterías y electrónica viene de China y EE.UU.).
• Las marcas chinas que ensamblan en Europa para esquivar aranceles —BYD en Hungría, MG en Reino Unido (UK ya no es UE, así que doble exclusión), Chery, Geely (dueña de Volvo y Polestar)— tendrán que demostrar un contenido europeo real para ingresar como UE. Polestar 2, fabricado parcialmente en China, queda en zona gris.
• En cambio, los Volvo armados en Suecia y Bélgica con plataformas SPA, los Mini en Oxford (no UE pero podrían producirse en Países Bajos), y la pléyade de modelos alemanes, italianos, franceses y españoles, pasan sin sobresaltos.

Para Uruguay, esta cláusula es un blindaje sutil contra la sospecha de "triangulación china por la puerta europea", una preocupación que circuló en Buenos Aires y San Pablo cuando se negociaron las reglas finales.

Autopartes y repuestos: la mejor noticia para los talleres

Quizás el capítulo más subestimado del acuerdo. Las autopartes hoy enfrentan aranceles del 14% al 18% (con algunos componentes al 2%). Bajo el nuevo régimen, el 90% de las autopartes europeas se desgrava en 10 años, con un primer recorte de entre 1,3 y 1,7 puntos porcentuales desde el día uno. La partida 8708 del NCM (parachoques, cinturones, radiadores, silenciadores, volantes) entra en las canastas más rápidas; cajas y ejes, en las más lentas (hasta 15 años).

Para el dueño de un BMW, Audi, Mercedes, Porsche, Volvo, Peugeot, Citroën o Fiat usado, la traducción es sencilla: los repuestos originales europeos van a empezar a bajar progresivamente, y la disponibilidad debería mejorar a medida que los importadores reducen costos de stock. Aceites Liqui Moly y Castrol europeo, filtros Mann y Mahle, pastillas Brembo, amortiguadores Bilstein y Sachs, neumáticos Michelin y Pirelli (ya con tratamiento previo) deberían seguir la misma tendencia.

El pariente pobre del acuerdo: las motos

Un dato que conviene aclarar para los lectores motoqueros: el AEC del Mercosur para motocicletas es del 20% (no 35%) desde hace tiempo, y el acuerdo UE-Mercosur no contempla un cupo preferencial específico para motos equivalente al de los autos. Las motocicletas siguen el cronograma general industrial, lo que en la práctica implica una desgravación lineal del 20% al 0% en plazos que oscilan entre 10 y 15 años según subpartida arancelaria, con primeras reducciones de aproximadamente 1,3 a 1,6 puntos porcentuales desde el 1° de mayo.

Las marcas europeas con presencia en Uruguay que se benefician son BMW Motorrad (Alemania, importadas por la red BMW oficial: Serie GS completa —R 1300 GS, F 900 GS, F 800 GS, F 450 GS—, R 1300 RT, R 12 G/S, las Roadster y la línea M), Ducati (Italia, gama Monster, Multistrada, Panigale, Scrambler), KTM (Austria; Zenex es el representante con la 390 Adventure R, 790 Adventure, 390 Duke y la 250 SX-F), Husqvarna y GasGas (grupo KTM), Aprilia, Vespa, Piaggio y Moto Guzzi (grupo Piaggio italiano), MV Agusta y Beta (italianas).

Atención con dos casos: Triumph (Reino Unido) NO está cubierta por el acuerdo —el Brexit la dejó afuera— y Royal Enfield es india, también fuera. Para una Triumph Speed Twin o una Tiger 900 importada directamente del Reino Unido, el arancel se mantiene en 20% sin preferencia.

Para una BMW R 1300 GS Adventure de unos 35.000 euros FOB, una rebaja gradual de incluso 5 puntos en los próximos años puede representar entre US$ 1.500 y 2.000 menos en precio CIF, que con multiplicadores se traduce en una baja perceptible al consumidor. Las Vespa Piaggio (Primavera, GTS) y Aprilia más populares también deberían sentir el alivio. Repuestos y accesorios siguen el mismo cronograma, lo que es buena noticia para los servicios oficiales y los clubes de propietarios.

Riesgos: el acuerdo no está cerrado del todo

Hay que ser honestos: la aplicación es provisional. El Parlamento Europeo derivó el tratado al Tribunal de Justicia de la UE para que se expida sobre la legalidad del mecanismo de aplicación interina (dictamen esperado para 2028), Polonia y Francia mantienen rechazo frontal, y la ratificación definitiva del Acuerdo de Asociación más amplio (EMPA) puede demorar años. Si el Parlamento Europeo finalmente lo rechaza, dejaría de aplicarse. La Comisión Europea sostiene que el iTA es jurídicamente robusto, pero la incertidumbre existe.

En lo fiscal, el MEF estima una pérdida de unos US$ 60 millones en aranceles y US$ 40 millones en Tasa Consular en 15 años, compensable —según Labraga— por mayor recaudación de IVA e IMESI por el aumento del comercio.

Lo que importa para vos, en una línea

Si estás en el mercado de un europeo 0km de combustión gama media-alta o premium dentro del cupo, los próximos 6 a 12 meses van a traer rebajas de lista perceptibles. Si esperabas un eléctrico europeo más barato por el acuerdo, conviene moderar expectativas: el plazo es más largo y el alivio real seguirá viniendo del IMESI 0% y del cupo preferencial. Si tenés un europeo usado, los repuestos originales van a ir aliviando gradualmente. Si soñás con una BMW GS o una Ducati Multistrada, esperá: la baja existe pero será suave y de mediano plazo. Y si manejás una Triumph o una Royal Enfield, lamentamos el spoiler: no aplica.

El 1° de mayo de 2026 no transformó el mercado uruguayo de un día para otro, pero abrió un proceso de 15 a 18 años que sí lo va a transformar. La ventana europea, después de un cuarto de siglo cerrada, finalmente quedó entreabierta.